ИСТОРИЯ КЛАССА

ПРОИСХОЖДЕНИЕ

The modern catamaran is largely a post World War II development. Catamarans were built prior to the war, but were very rare and usually structurally suspect. The development of airplane technology, most notably in high strength aluminum, laminated woods and plastic resins permitted engineering solutions to  these problems.  Early catamarans could outperform mono hulls off wind, but slow to windward. On balance they were challenged to beat the best dinghies around the race course. Development in England, Australia and the United States gradually addressed these deficiencies and by the late 1950s Tiger Cat and Thai Mk IV both won “One of a Kind” regattas to the right to claim “fastest boat” These early catamarans were truly open designs, and so were hard to compare.  As a way to bring some structure to the development, Beecher Moore drafted a quick classification system. This was adopted by the Royal Yachting Association and later the IYRU.

The B-class was founded during the 1960s and was part of the 4-tier IYRU (now ISAF) approach to divide up the sports catamaran sailing scene into 4 separate groups. These A, B, C and D classes were governed by a very small set of class rules to which each design had to comply. In the beginning it was just:

IYRU catamaran classification
      Class    Max Length    Max Beam    Max Sail Area    Crew
  A-Class 18’ 7’6” 150 ft² 1
  B-Class 20’ 10’ 235 ft² 2
  C-Class 25’ 14’ 300 ft² 2
  D-Class 32’ 16’ 500 ft² 3

All boats designed and built to these specs would be grouped into one fleet and race each other for crossing the finish line first. The A-Class is the largest remaining of those 4 main classes, while the recent development in wing sail technology, the C-Class is enjoying a revival.

In 1967, the then International Yacht Racing Union (IYRU, now ISAF) decided to run a week long series of trials (August 5–12) to determine the best «A» and «B» classes of catamaran design to be selected for International status. The trials were held at the Catamaran Yacht Club, Isle of Sheppey (a small island in the Thames Estuary, 50 miles to the east of London), Kent, UK. The B Class was easily won by a Tornado sailed by Reg White and Bob Fisher, who took six first places out of nine races. The Tornado went on to be used for the Olympics from 1976 onwards. Nearly 50 years later, the Tornado is still one of the highest performing B Class catamarans.

Unfortunately the choice of such a beamy and thus difficult to trailer boat, left a massive hole in the market. Consequently the B-Class quickly splintered into a score of sub classes like the one-design Hobie 16‘s, Nacra 5.8, and more recently the Formula 16 and Formula 18 specifications with strict class rules.

КАТАМАРАНЫ «B-CLASS» В СССР

«Крыло» и «Бульдозер»

Мало кто знает, что в СССР первый катамаран, у которого мачта имела форму крыла, был построен еще в 1967 году. В те годы энтузиасты-конструкторы вообще создавали удивительные яхты…

Текст Анатолия Кондакова

Началась эта история на спортивной базе ДОСААФ в Москве, на Химкинском водохранилище. На этой базе действовала скромная по московским меркам парусная секция, в которой волею судеб собралась команда энергичных людей. Так вот эта команда в зиму с 1963 на 1964 год в небольшой мастерской базы заложила сразу три катамарана различных конструкций. Было тесно, но это никого не смущало. Генераторами же идеи строительства катамаранов стали Валерий Летунов, Игорь Бисенек, Володя Рослов и Володя Дякин. Они были одновременно и строителями, и гонщиками-испытателями. С ними вместе были и члены их команд.

2_klass_V_2

Никто из них не был профессиональным судостроителем. У каждого была своя работа, так что и проектировали катамараны, и строили их ребята в свободное время. Причем надо сказать, что трудностей на этом пути было немало. Скажем, материалы. Это сегодня выбор огромен, а тогда фанера и дерево, стеклоткань и эпоксидная смола, да и те еще надо исхитриться достать. Что касается инструментов, тут и говорить не приходилось, в основном ручной. Но самые большие сложности возникли, конечно, на этапе проектирования. О катамаранах у нас в стране в то время знали очень мало. Сегодня, в век компьютеров, трудно представить, что информация собиралась отовсюду буквально по крохам: из журналов, рекламных проспектов, в ход шли даже фотографии из газетных заметок. obl_kond_1_012Был еще один источник «Руководство для любителей парусного спорта». Автор сей замечательной книги Г.В. Эшъ. Издание – внимание! – 1895 года. Помимо обширного материала по парусным судам, морской этике, правилам и обычаям, весьма полезного, кстати, и нашим современникам, в «Руководстве» была и иллюстрированная глава «Двойные суда или катамараны» с эскизом и описанием катамарана John Gilpin г-на Herreshot. Нетрудно представить, сколь любопытна и сколь «полезна» была эта информация в середине XX века.

Тут надо заметить, справедливости ради, что в 1963 году в Ленинграде в издательстве «Судпром» вышла книга Ю. Крючкова и И. Лапина «Парусные катамараны» (она еще потом переиздавалась в 1967 году). Какое влияние эта книга оказала на процесс проектирования, мне неизвестно. Думаю, наши строители шли своим путем…

Как бы то ни было, но уже летом 1964 года все три катамарана были вооружены и готовы к спуску на воду. Понятно, что всем не терпелось увидеть их в деле.

Первым в июне коснулся воды катамаран Владимира Рослова, который сразу же принял участие в Московской регате. В июле был готов катамаран Володи Дякина. В августе свой катамаран на воде продемонстрировали Валерий Летунов и Игорь Бисенек.

Первые же выходы показали, «кто чего настроил».

В результате всесторонних испытаний выяснилось, что конструкция В. Дякина с центральным швертом, расположенном на площадке между корпусами, оказалась неудачной: шверт не выдерживал нагрузок и постоянно ломался.

Вариант Владимира Рослова с двумя швертами и корпусами «шарпи» тоже не смог показать хорошую скорость. При таком удлинении корпусов катамаран не выходил на глиссирование.

Самым удачным оказался проект Валерия Летунова и Игоря Бисенека с двумя швертами и округлыми корпусами. На некоторых курсах катамаран показал такую скорость, которую ни один существующий у нас тип яхт еще не достигал ни при каких ветрах.

Каждый гонщик знает: чтобы настроить и разогнать яхту, нужны разные ветровые условия, а на это требуется время, но даже тот короткий период, который оставался до конца сезона, дал возможность понять, какой колоссальный скоростной потенциал кроется в катамаране Летунова–Бисенека.

Вообще, говоря о тех трех московских катамаранах, не будет преувеличением отметить, что это был уникальный эксперимент и второго такого в нашей стране не было и нет.

Мне и моему другу Ромке Шумскому повезло, мы видели все это своими глазами – и как строили катамараны, и как они носились на неведомых до этого скоростях, «задрав лапу». В начале 60-х в нашем клубе мы с Романом ходили на швертботе «Ерш» и зимой, естественно, появлялись в мастерской, где иногда нам доверяли «квалифицированную» работу – шкурить, убирать опилки… Но главное – мы были в этой уникальной творческой атмосфере! И за такую возможность мы с радостью готовы были пойти на что угодно.

Вообще, в начале 1960-х годов парусная жизнь в СССР проходила на фоне победы Тимира Пинегина и Федора Шуткова на Олимпийских играх 1960 года в классе «Звездный». Советские яхтсмены чуть ли не все поголовно были увлечены олимпизмом. Между тем катамараны в программу Олимпийских игр не входили, поэтому отношение к ним со стороны спортивных властей было, мягко говоря, сдержанным. Катамараны строили на чистом энтузиазме, а еще на уверенности в перспективности этого направления в парусном спорте. Кто действительно по мере сил поддерживал энтузиастов, так это единственный в то время «водный» журнал «Катера и яхты». Там понимали, что катамараны – это не просто этап в развитии паруса, а настоящий ПРОРЫВ, результаты которого не заставят себя долго ждать. И мы действительно увидели их через несколько лет.

Федерация парусного спорта СССР, соглашаясь с очевидным, признала катамараны как тип парусных судов в 1964 году. Президиум ФПС утвердил Правила классификации гоночных катамаранов.

Гонки на них были включены в программу соревнований. Катамараны класса «В» стала строить Ленинградская верфь спортивного судостроения Центрального совета профсоюзов.

Однако вернемся в Москву. Ориентируясь на полученный опыт, на следующий год Валерий Летунов (Валерия Ивановича уже тогда все величали дядя Валя), Игорь Бисенек и Володя Рослов заложили два новых катамарана. А вот у Володи Дякина появилась новая идея. Он со своей командой спроектировал и начал строить плоскодонный однокорпусник в двумя швертами, который, по мнению Рослова, должен был составить серьезную конкуренцию катамаранам.

Этот швертбот, стоило ему оказаться на воде, тут же в шутку стали называть «Бульдозер». Много лет «Бульдозер» участвовал в гонках в самом демократичном по отношению к конструкторским решениям и самом многочисленном на тот момент в нашей стране классе «М». И неизменно творение Владимира Дякина вызывало огромный интерес.

«Бульдозер» был плоскодонным и двухднищевым, с тупым скошенным носом и открытой кормой, с двумя рулями по бортам. На практике он оказался очень резвым и скорости показывал высокие.

В лавировку «Бульдозер» ходил с довольно большим креном, а на полных курсах садился на свое плоское днище и переходил на режим глиссирования. На некоторых галсах он вполне достойно конкурировал с катамаранами, тут Дякин не ошибся. «Бульдозеру» была суждена долгая гоночная жизнь – более 30 лет.

Пока Дякин корпел над своей «плоскодонкой», в той же тесной мастерской, где строились первые катамараны, ударными темпами создавались два новых. Лишь только проявились контуры корпусов, стало ясно, что это еще один колоссальный шаг вперед. И время это подтвердило.

В 1966 году катамараны Летунова и Рослова встретились с классом «В», выпускавшимися Ленинградской верфью спортсудостроения, на чемпионате СССР по парусному спорту в Калининграде. На этом же чемпионате «Бульдозер» участвовал в гонках в классе «М».

Гонки показали – московские яхты имеют преимущество «по всем фронтам». Владимир Рослов стал чемпионом СССР. Конкуренцию ему мог составить лишь экипаж В. Летунова и В. Евстратова. По общему мнению, соперничать с москвичами вообще было бессмысленно, так как ни лодки, ни гонщики не имели себе равных в СССР. К сожалению, Летунов и Евстратов не смогли закончить гонки из-за поломки мачты.

«Бульдозер» занял в чемпионате страны второе место, уступив первенство известному гонщику Сергею Ухину из Ленинграда, участвовавшему в регате на яхте собственной конструкции. Но и этому было объяснение: «Бульдозер» тогда еще не успели как следует «раскатать», элементарно не хватило времени. И то, что именно в этом была причина, доказывает такой факт: в дальнейшем «Бульдозер» еще много раз участвовал в гонках и побеждал яхты конструкции Сергея Ухина.

К сожалению, чемпионат 1966 года в национальном классе «М» стал последним, хотя «эМ-ки» еще много лет участвовали в различных региональных соревнованиях.

Чиновники от спорта приняли решение сфокусировать всю свою работу на олимпийских классах. 1_bul_dozer_2Как потом показало время, решение это было глубоко ошибочным, если не сказать глупым.

Катамараны же не убрали из программы соревнований по одной простой причине: в IYRU (Международный парусный гоночный союз) уже вовсю шли дебаты о включении катамаранов в программу Олимпийских игр. Но тут таилась другая опасность, столкнуться с которой пришлось чуть позже.

По возвращении с чемпионата Летунов и Бисенек задумали поставить на свой катамаран мачту-крыло. Правила класса это позволяли. В зиму с 1966 на 1967 год «крыло» было сделано в той же самой мастерской, где до этого строились катамараны.

После включения в программу чемпионатов СССР гонок на катамаранах многие яхтсмены занялись конструированием. Появлялись лодки с необычными обводами, шли постоянные эксперименты с парусным вооружением, и тем не менее это было лишь развитие уже проверенной схемы, ощущения новизны уже не было. Тут-то и появилось «Крыло», как тут же стали называть катамаран Летунова–Бисенека.

Нельзя сказать, что в СССР ничего не знали о жестких парусах-крыльях. Они активно использовались на буерах уже в 1950-е годы, но то на льду, на коньках, на воде ничего подобного не было. Как не было и в последующие 50 лет после того, как Летунов и Бисенек спустили свое «Крыло» на воду.

В гонках «Крыло» поражало всех. Оно отличалось какой-то особенной красотой и элегантностью, ну а как «Крыло» ходило в сильный ветер, это и описать трудно.

Превосходство «Крыла» над катамаранами других конструкций было очевидным. В 1967 году «Крыло» выиграло чемпионат Москвы. В отличие от других катамаранов, которые скакали по волнам, «Крыло» неслось вперед, пронизывая их, и главной задачей экипажа было удержаться и не оказаться за бортом. Никакие тактические ухищрения конкурентов не позволяли им прийти на финиш первыми. «Крыло» и в лавировку шло острее конкурентов и с большей скоростью. Гонщики тогда в шутку говорили: «Вот она, победа техники над разумом».

Это был вызов, и его приняли. В Нижнем Новгороде (тогда еще Горьком), в конце 1960-х, профессиональный судостроитель Юра Чабан на пару с Сергеем Зюзиным создали катамаран «Андромеда». Жена Сергея Екатерина рассказывала автору этих строк, как они с Татьяной, супругой Юры Чабана, ездили из Горького за 40 километров в Балахну, где их мужья без оглядки на праздники и выходные строили свое детище… Вот какой был энтузиазм! И «Андромеда» получилась на загляденье. Катамаран показывал очень хорошие результаты, горьковчане-нижегородцы выиграли на нем несколько регат.

Историческая встреча «Крыла» и «Андромеды» произошла в 1971 году в Риге на чемпионате СССР. Задолго до старта экипажи других катамаранов понимали, что на сей раз им уготована роль ста13_Sevastopol__aprel__1971_Chaban_Zyuzin_Andromedaтистов. Зато у них был шанс полюбоваться схваткой «гигантов»!

Первые гонки проходили при слабых ветрах, и преимущество было на стороне «Андромеды». Но потом ветер усилился, волна стала «битой», тут-то «Крыло» и показало себя. Привычно пронизывая волны, оно неслось к финишу. Его преимущество было бесспорным, как результат – «Крыло» стало чемпионом СССР.

Именно в это время проявилась та самая «опасность», о которой говорилось выше.

Катамаран «Торнадо» стал олимпийским классом, и тут же катамараны класса «В» в СССР оказались не у дел.

Хотя правила именно этого класса допускали изменение конструкции в пределах определенных ограничений, а значит, раскрепощали конструкторов, побуждая их к творчеству, тогда как «Торнадо» был монотипом, что сковывало конструкторскую мысль. И как жаль, что колоссальный потенциал наших конструкторов-самородков в дальнейшем не был использован. Как жаль, что нашим спортсменам, создавшим такие потрясающие катамараны и гонявшимся на них, не удалось помериться силами с соперниками на международной арене. Такое было время.

В заключение скажу, что уверен: без катамаранов, которые делали эти подвижники, без их спортивных успехов на чемпионатах СССР, наконец, без их внимания к молодым спортсменам не было бы и достижений советских гонщиков в классе «Торнадо». Именно эти люди помогали совсем еще молодому Виктору Потапову осваивать «Торнадо».

В 1978 году Виктор Потопов со шкотовым Владимиром Зыбиным стали чемпионам мира, два года спустя в Окленде они подтвердили свой статус. Тогда же, в 1980 году, им был вручен Кубок мира. Были у нас и потом громкие победы. В 1981 году Виктор Потапов с братом Александром выигрывает чемпионат Европы и снова становится победителем Кубка мира. Достается им Кубок и на следующий год. В 1983 и 1984 годах они вторые, а серебряными призерами чемпионата Европы в 1984 году становятся Яков Кливер и Сергей Фогелев. В 1986 году на Играх доброй воли в Таллине победу празднуют Юрий Коновалов и Сергей Кузовов. В 1990 году на чемпионате Европы «серебряными» становятся Сергей Примак и Сергей Кузовов. А 2003 году на чемпионате Европы в Италии завоевывают «бронзу» Андрей Кирилюк и Валерий Ушков. Четыре года спустя они же на чемпионате Европы в Испании занимают второе место.

Может быть, кому-то покажется, что связь между этими победами и конструкторами-энтузиастами из далеких уже 1960-х годов прошлого века весьма условна, даже неощутима, но мне она кажется явственной. Столь же явственной, как между «Торнадо» и советскими катамаранами-самоделками. Как между швертботом по прозвищу «Бульдозер» и современными лодками, выходящих на глиссирование благодаря плоским обводам в корме. Наконец, как между «Крылом» Валерия Летунова и Игоря Бисеника и «крыльями» самых лучших современных катамаранов. Все оставляет свой след, надо только разглядеть его.

Опубликовано в Yacht Russia №51 (4 — 2013)

ЭПОХА «TORNADO»

Катамаран «Торнадо»
Основные характеристики:

  • Длина наибольшая: 6.09 м
  • Длина по ватерлинии: 5.78 м
  • Ширина наибольшая: 3.01
  • Ширина корпуса по КВЛ: 0.33 м
  • Осадка корпусом/швертом: 0.19/0.78 м
  • Масса: 160
  • Площадь парусности:
  • общая 21.8 м2
  • грота 15.3 м2
  • Экипаж: 2 чел.

Катамаран спроектирован в 1966 году англичанами Роднеем Мачем, Терри Пирсом и Регом Уайтом — впоследствии руководителем фирмы «Сайлкрафт», первой освоившей серийный выпуск этого типа судов, первым олимпийским чемпионом в классе «Торнадо» и двукратным чемпионом мира. Через год, благодаря победе Уайта в отборочных соревнованиях среди полутора десятков катамаранов аналогичного типа и размерений, «Торнадо» получил статус международного класса — монотипа IYRU, а в 1972 году, когда общее число зарегистрированных катамаранов превысило 1000 единиц, гонки на «Торнадо» были включены в программу олимпийской регаты 1976 г. в Кингстоне.
Катамаран строится как с корпусами из дерева, так и формованными из стеклопластика. Корпуса соединяются между собой с помощью двух поперечных балок — прессованных из легкого сплава труб обтекаемого профиля. Экипаж размещается на тенте из нейлоновой ткани, натянутом между корпусами и поперечными балками. Тонкая оболочка корпуса из стеклопластика подкреплена изнутри парой стрингеров. В носовой части каждого корпуса вклеена плита из пенопласта, обеспечивающая необходимую жесткость и служащая одновременно блоком аварийной плавучести. Каждый корпус снабжен швертовым колодцем. Идентичность обводов корпусов при обмере проверяется при помощи шести поперечных лекал — шаблонов, которые устанавливают в определенных сечениях по длине корпуса.
Алюминиевая мачта обтекаемого профиля устанавливается на сферическом подпятнике, ванты, штаг и трос трапеции крепятся к ней в одной точка, обеспечивая возможность поворота мачты в зависимости от курса относительно ветра. Катамаран оборудуется большим количеством стопоров и приспособлений для настройки вооружения. Грот снабжен сквозными латами и имеет форму задней шкаторины, близкую к эллиптической. «Торнадо» снабжен трапецией, Она позволяет удерживать судно в наиболее выгодном для развития максимальной скорости положении — с приподнятым наветренным поплавком.
В СССР первые «Торнадо» появились в 1973 г., хотя и до этого времени наши яхтсмены с гоночными катамаранами уже были хорошо знакомы: с 1965 г. у нас проводились соревнования всесоюзного масштаба на катамаранах класса «В».
На международной арене наши гонщики достигли наибольших успехов в 1978 -1980 гг., когда экипаж В. Потапов — А. Зыбин дважды завоевывали звания чемпионов мира.
За прошедшие три десятилетия в правила класса вносились изменения, однако план парусности, профили корпусов, швертов и рулей остаются неизменными с конца шестидесятых годов.
В январе 1993 г. ассоциация класса осуществила большую программу проверки целесообразности совершенствования вооружения и возможности повышения зрелищности гонок изменением дистанции.
Были проведены двухнедельные испытания, на которые ассоциация потратила почти US$22,000, чтобы гарантировать, что предложения по вооружению и формату гонок действительно могут благотворно отразиться на развитии класса.
Испытания проводились на 10 стандартных катамаранах, одном с увеличенными размерами грота и стакселя и двумя со спинакерами площадью до 32 м2. В 14 гонках было установлено, что увеличение парусности не приводит к значительному росту скорости, а катамараны со спинакерами сумели победить только в двух гонках из четырнадцати. В результате вооружение осталось прежним, а дистанции типа «лавировка — фордевинд» рекомендованы к использованию.
В мире насчитывается более 4500 катамаранов «Торнадо» и в ассоциации класса состоит свыше 1300 членов.

Статья с сайта www.sailing.ru

ВОЗРОЖДЕНИЕ «B-CLASS» В НОВОМ КЛАССЕ «FORMULA 20»

В 1960-х годах катамаран «Торнадо» став жестким олимпийским классом монотипом, расколол существующий B-class, сделав его виртуальным за отсутствием спецификаций и правил класса на многие годы.

Однако недавней тенденцией в мире стало появление катамаранов международного класса Formula 20 (F20), ознаменовав собой возрождение класса, объединив собой высокотехнологичные катамараны и классы монотипы, такие как: Tornado, Marstrom M20, Nacra 20, Exploder 20, Flying Phantom, Hobie Fox, Eagle 20, КВ-73 и многие другие.

Современная тенденция должна создать «Box Rules (Правило коробки)» подобно катамаранам A-class, но сделать мягче правила, которые мешали бы стать ему монотипом. Общественное мнение склоняется избегать тех ловушек допущенных в классах F16 и F18, которые исключили несколько существующих проектов. Новые спецификации будут включать все существующие 20 футовые катамараны включая пляжные.

Концепция спецификаций международного катамарана F20

  • Min общий вес лодки : 150 кг
  • Max длина лодки (LOA) : 6.2 m
  • Max ширина лодки (Beam) : 3.50 m
  • Max площадь парусов, вкл. мачта: 25 m²
  • Max площадь генакера, вкл. мачты: 55 m²
  • Max площадь парусности мачты : 3 m²